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Une telle question posée par le titre pourrait faire arracher les cheveux des dirigeants d’Alstom qui cherchent à exporter le TGV dans plusieurs régions au monde. Toutefois, il s’agit bien de la question que se pose la SNCF, soucieuse d’anticiper toute mutation du transport en France.

En effet, la rentabilité du TGV en France s’érode d’année en année avec une prise en tenaille entre la baisse de la fréquentation des trains et la hausse des redevances de péage imposées par le Réseau ferré de France (RFF). En particulier, la SNCF a constaté que 40% du prix du billet du TGV est reversé aux autres activités (redevance gare, redevance réseau ferré, subvention trains régionaux). 

De plus, une question taraude l’esprit de la SNCF avec la nécessité de renouveler progressivement le parc de rames TGV. Ainsi, la SNCF avait dû passer, en 2013, 1,4 Mrds € de dépréciation de son parc de rames TGV, ce qui avait fait plonger le groupe dans une perte nette de 180 M€ contre un bénéfice de 376 M€ en 2012.

Ces différentes données ont poussé  la SNCF à élaborer trois scénarios sur dix ans pour enrayer la baisse de rentabilité du TGV :

-          Le premier consisterait à concentrer l'activité "grande vitesse", sur les 40 principales gares rentables du réseau. En particulier, la SNCF qui assure 180 combinaisons entre les différentes de gares de départ et d'arrivée, réduirait ce chiffre à environ 80, au profit de liaisons plus nombreuses via les trains TER et Intercités. Un tel scénario serait un cauchemar pour Alstom vu l’arrêt de commandes de nouvelles rames.

-          Le deuxième scénario propose à l'inverse un développement tous azimuts de l'offre et une baisse des tarifs pour augmenter les taux de remplissage des trains. Il s’agit de concurrencer la voiture et l’avion grâce à des tarifs plus adaptés. Toutefois, ce scénario nécessite un besoin de financement de 400 M€ par an. 

-          Un dernier scénario n’affiche pas de rupture avec l'objectif de gagner progressivement en productivité avec un objectif d’un point de marge par an sur dix ans. Pour faire face à la hausse des péages, le TGV doit optimiser l’utilisation du parc de rames, réaliser des gains de productivité et tailler dans ses coûts d’exploitation. 

 

En conclusion, les différentes mutations économiques font que même au sein du pays du TGV, les questions sont posées sur l’optimisation économique de son utilisation. L’ONCF pourrait s’inspirer de ces débats pour optimiser l’exploitation de la future ligne Tanger-Casablanca. En particulier, les tarifs devraient être étudiés pour préserver l’équilibre entre le taux de remplissage et l’autofinancement de l’entretien et du renouvellement.